东谈主民政协报记者 徐艳红

新闻布景：近日，家住重庆渝北区的任女士发现地下车库一辆车内无东谈主的汽车在行驶、停车，而车隔邻莫得看到驾驶员，这让任女士以为不安，一朝发惹事故，不知谈找谁担责。任女士但愿法律能明确无东谈主智驾的权责骂题。之后，车企回复称，现在智能驾驶均属于L2级别的扶直驾驶，使用时依然要驾驶员来掌捏；车企也但愿智能驾驶相干法律好像尽早完善。

不可否定，智能驾驶将会成为将来出行的主要时势，然则不论哪种出行时势齐会存在风险，一朝发惹事故，包袱怎样界定，争端如那里理？

2024年12月30日，武汉市东谈主大常委会公布了《武汉市智能网联汽车发展促进条例》；12月31日，北京市东谈主大常委默契过了将于2025年4月1日起履行的《北京市自动驾驶汽车条例》。据乌有足统计，我国已有50多个城市接踵出台自动驾驶的方位性法则，通过方位立法先行先试，救援自动驾驶时代在更大范围、更多场景和更大规模试点应用，为自动驾驶立法积存了一定实践告诫。那么，我国国度层面的法律法则是否准备好了？为此，本报记者约请宇宙政协委员张毅和中国政法大学素养张凌寒进行解读。

我国对智能驾驶汽车仍按照谈路交通安全法和民法典的相干功令进行归责

记者：假定任女士的记忆成真，包袱该怎样认定？

张凌寒（中国政法大学数据法治操办院素养、蚁合国高等别东谈主工智能盘考机构群众）：在无高度自动驾驶汽车大批应用的布景下，我国现在针对智能驾驶汽车仍然按照谈路交通安全法和民法典的相干功令进行归责，在个案中需要操办自动驾驶汽车使用者的舛错问题。

依照《汽车驾驶自动化分级》和车企自述，任女士所述场景中的智能驾驶汽车属于L2级别（即组合驾驶扶直），该级别的汽车由驾驶员与智能驾驶系统组合驾驶，仍深嗜驾驶员对汽车的收敛作用。在具体判断包袱包摄时，需要趋奉驾驶员的行动轮廓判定其是否尽到注释旨务，如驾驶员是否不雅察周围环境、是否赓续监管智能驾驶系统等，进而判断其是否具有舛错，不可因驾驶员未在智能驾驶汽车周围监督而平直判定其具有舛错。对此，亟须相干法律法则明确智能驾驶汽车驾驶员的注释旨务应怎样判断，具体包袱应该怎样分离。

张毅（宇宙政协委员、金杜讼师事务所高等结伴东谈主）：对于智能驾驶分类中非高度驾驶自动化的情形，其交通事故归责不错适用谈路交通安全法第76条建立起来的以舛错为中枢的包袱分派机制。而在高等别的自动驾驶(L4)和弥漫自动驾驶(L5)的情景下，驾驶员的功能和包袱不明白，或者不存在驾驶员脚色是否适用谈路交通法第76条照旧应该适用居品包袱法的关系归责，需要视情况给予区分。

我国对智能驾驶汽车的法律探索呈现进取向好的态势

记者：2017年7月5日，百度董事长李彦宏乘坐无东谈主驾驶汽车的视频在互联网上激发烧议，如今昔时7年多了，我国对于无东谈主驾驶汽车的法律法则制定情况发挥怎样？

张毅：对于高等别自动驾驶汽车法律包袱问题，我国照旧运行在国度部委功令层面进行探索。2023年11月17日，四部委颁布《对于开展智能网联汽车准入和开赴通行试点职责的见告》（以下简称《见告》）。凭证《见告》，四部门将遴择具备量产条款的L3级和L4级驾驶自动化功能的智能网联汽车居品开展准入试点，并对得回准入的智能网联汽车居品，在斥逐区域内开展开赴通行试点。《见告》明确了使用主体应当对车辆开赴通行可能变成的东谈主身和财产赔本具备相应的民事包袱承担智商，并且主要通过保障来抵偿。

方位层面，北京、上海、深圳、武汉等地均已出台方位自动驾驶汽车处理表率。如《深圳经济特区智能网联汽车处理条例》（下称《深圳条例》）是我国首部对于智能网联汽车处理的方位性法则，对智能网联汽车的准入登记、开赴行驶等事项作出功令。需注释，凭证《深圳条例》，以及新出台的《北京市自动驾驶汽车条例》《武汉市智能网联汽车发展促进条例》，智能网联汽车是指不错由自动驾驶系统操作在谈路上安全行驶的汽车，包括有条款自动驾驶、高度自动驾驶和弥漫自动驾驶三种类型。

张凌寒：我国对于智能驾驶的包袱认定暂时莫得有利功令，通过梳理自2017年以来我国的立法实践不错发现，我国现在对于智能驾驶汽车的法律探索呈现进取向好的态势，在中央各部委以法则、战略、规范等神色的带领下，各级立法机关齐伸开了积极的立法探索与实践。固然一些焦点问题尚未明确回话，且法律一级的相干功令较少，但仍有一些立法效果产出，对智能驾驶汽车行业的发展起到了促进作用。

在中央一级，工业和信息化部于2021年8月发布了分级规范，将自动驾驶汽车分为L0-L5六个级别，除对各级别自动驾驶系统智能经由作出相应界说外，还对各级别驾驶员的义务进行不祥功令。当然资源部于2023年3月发布《智能汽车基础舆图规范体系建筑指南（2023版）》，并建议分阶段应时开展相干规范制定职责。工信部、公安部等四部委于2023年11月蚁合发布《对于开展智能网联汽车准入和开赴通行试点职责的见告》，初次从国度层面对具备相对高等别自动驾驶时代的汽车准入和开赴通行作出联合表率。交通输送部于2023年12月8日发布《自动驾驶汽车输送安全就业指南（试行）》，该指南对智能驾驶汽车的应用场景、输送谋略者天赋、输送车辆条款及安全保障轨制作出了功令，尽头是对不同应用场景中自动驾驶车辆的安全员配备作了功令。

在方位一级，各省市照旧针对智能驾驶开展立法实践，但在上位法律谈路交通安全法及实施条例尚未对智能驾驶进行具体功令的布景下，各方位性法则及表纵情文献无法打破现存条规的轨则作出篡改性功令。

各主体对智能驾驶安全的收敛力经由不同，交通事故包袱主体认定贫苦

记者：面前，智能驾驶立法职责东要存在哪些贫苦？

张毅：交通事故包袱需要凭证不同主体的舛错进行精确归责。智能驾驶汽车的行车安全波及多元主体，如分娩者、销售者、整个东谈主、使用东谈主、驾驶东谈主等，归责需要立法的篡改。上海的方位立法就明确：无东谈主驾驶汽车发生交通事故并变成损伤，照章应由智能网联汽车一方承担包袱的，由该汽车所属的企业先行抵偿，并可照章向负有包袱的自动驾驶系统开发者、汽车制造者、开导提供者等进行追偿。

此外，先行赔付后，讲求自动驾驶系统开发者、汽车制造者、开导提供者等的居品包袱也存在诸多难点。依据我国居品性量法第46条，居品颓势包括危及东谈主身、他东谈主财产安全的分歧理危境以及与相应国度规范、行业规范的不相符。然则，“分歧理危境”这一主张在无东谈主驾驶场景下怎样认定，对司法审判也建议了锻练。在东谈主工智能领域，现在我国穷乏联合全面的规范，即使将来相干规范渐渐培植，由于东谈主工智能系统深度学习功能带来的不细目性，这些规范可能无法弥漫涵盖自动驾驶系统可能出现的整个颓势。

终末，我国现在主要以“智能网联汽车”为相干法律规制定名并以其为法律规制对象，但智能网联高度依赖聚积通讯和数据分享，这意味着这类汽车面对较高的聚积安全风险和数据诡秘问题，相干部门立法时也须注释。

张凌寒：一是立法滞后。智能驾驶时代正处于快速发缓期，一方面，智能驾驶具有较强的时代性，相干立法者很难趋奉时代特色进行针对性立法；另一方面，智能驾驶时代日眉月异，导致立法滞后性问题突显。

二是智能驾驶系统面对伦理窘境。在传统交通场景下，东谈主类驾驶员面对交通事故降临时所作出的采选包摄于东谈主类伦理的畛域，而当智能驾驶系统落寞面对交通事故并作出何种采选，就属于机器伦理的畛域。复杂的路况使得智能驾驶汽车在救急时极易面对“电车难题”（“电车难题”是一个有名的伦理学想想实验，其基本情境是：一辆失控的电车行将撞向5个东谈主，不错通过拉动谈岔改变电车的行驶标的，但这么会导致另一条歧路上的一东谈主被撞。问题在于，是否应该以扬弃一东谈主来救济5东谈主。这个想想实验探讨了谈德有盘算推算的复杂性和各种性。）这就要求分娩者在对智能驾驶系统进行历练时，不仅需要深嗜驾驶时代的历练，更要保证智能驾驶系统伦理的正确性、中立性。这也要求立法者在立法时对于智能驾驶汽车的系统伦理有所考量并作出功令，致使需要为智能驾驶算法设想一整套的事故交代功令。

三是交通事故包袱主体认定贫苦。不同等第的智能驾驶系统对应着驾驶员不同的脚色和对系统的收敛经由，这就导致在不同等第的智能驾驶情景下，应当由分娩者承担包袱照旧由驾驶者或保有东谈主承担包袱尚不了了。除此除外，智能驾驶的一大使用场景是为盲东谈主、残疾东谈主提供出行就业，当盲东谈主或残疾东谈主运用智能驾驶汽车出行导致交通事故时，包袱怎样分派也会存在问题。

四是居品包袱认定贫苦。高等别的智能驾驶汽车由于不错竣事无东谈主驾驶，存在通过居品包袱来处理的可能性。然则在居品包袱认定时，率先，不论是从“分歧理的危境”照旧从“未达到相干国度规范和行业规范”两个方面均难以证贤惠能驾驶汽车存在居品颓势；其次，智能驾驶汽车的颓势与损伤之间的因果关系也难以讲授；终末，智能驾驶汽车存在通过讲授“居品参加盛开时的科学时代水平尚不成发现颓势的存在”这一免责事由从而幸免被讲求居品包袱的可能性。

谈路交通安全法已轨则到各地智能驾驶的立法探索，必须尽快立法

记者：对于智能驾驶的立法方面，您有哪些建议？

张毅：从时代发展与立法趋势来看，基于“时代分级”的包袱分派模式已难以稳当自动驾驶汽车产业发展的需要，其包袱竖立重点不错转向不同主体的权柄义务竖立。

率先，L0级至L2级自动驾驶汽车的推行收敛主体是驾驶者，因此，无谓将它们纳入“主体分类”中。

其次，不错辩论分别构建“有东谈主驾驶”和“无东谈主驾驶”的主体包袱框架。在“有东谈主驾驶”情形下，若交通事故发生在自动驾驶功能启动前，或车辆发出采选苦求后，驾驶者未能实时反应，驾驶者快乐担相应包袱；不然，由自动驾驶汽车分娩者承担相应包袱。在“无东谈主驾驶”情形下，应视情况由自动驾驶汽车的整个东谈主、运营者致使分娩者承担包袱。

终末，应依据不同主体竖立不同包袱。如赋予驾驶者整个东谈主包括购买保障、安全查验车辆等在内的非驾驶行动义务；赋予交易自动驾驶汽车运营者对“无东谈主驾驶”行为的平台监管和安全保障义务；赋予自动驾驶汽车分娩者居品性量保障义务等。

张凌寒：智能驾驶必须尽快立法。我国现在对于智能驾驶汽车的功令呈现以方位性立法、散播立法为主的特色，当作上位法的谈路交通安全法已轨则到各地的立法探索，并严重滞后于面前智能驾驶汽车的发展水平。为了促进智能驾驶汽车行业有序发展，立法机关应当尽快改良谈路交通安全法，对智能驾驶汽车中如包袱分派等重点、痛点作出初步回话，然后渐渐完善，终末不错辩论出台有利的法律进行全面规制，或者辩论出台有利的东谈主工智能法，其中专章对智能驾驶汽车作出功令。

此外，要深嗜智能驾驶系统伦理规制。保证智能驾驶系统伦理正确，仅依靠企业自主历练远远不够，更需要的是在法律层面作出具体功令。《东谈主工智能法（学者建议稿）》中建议：“自动驾驶汽车开发者、提供者应当确保车辆安全，在发生危境时，不得对其他交通参与者进行分歧理的永逝对待”。具体来讲，当智能驾驶系统面对突发事件无法则避时，第一要保护效能交通法则的一方，由变成风险的一方自我承担后果，这适交代称职行动的激励机制；第二要置入迫切避险原则，按照“生命利益高于健康利益，健康利益大于财产利益”的原则，预先历练智能驾驶系统的救急处理智商；第三要建立预先和过后科技伦理审查机制，在智能驾驶汽车参加运行前设想有利的伦理测试，在交通事故发生后也需要对事发时智能驾驶系统的采选是否稳当伦理进行审查。

另外欧洲杯体育，建议明确包袱主体。在L0-L2级别的智能驾驶汽车中，发生交通事故应由驾驶员承担包袱，惟有在细目由于系统颓势导致的事故时由分娩者承担包袱。而在L3及以上司别的智能驾驶汽车中，驾驶员或者辛劳安全员仅起到扶直作用，发惹事故可归因于系统颓势，此时发生交通事故应当由分娩者承担包袱。